如何正确地执行仪表进近
仪表进近程序（IAP：Instrument Approach Procedure）是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序。这种飞行程序是从规定的进场航路开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且如果飞机不能完成着陆而中断进近，则应飞至等待或航路飞行的一个位置，也就是说仪表进近程序包括进场程序、进近程序和复飞程序。
仪表进近程序共由五个航段组成：进场航段（Arrival Segment）、起始进近航段（Initial Approach Segment）、中间进近航段（IntermediateApproach Segment）、最终进近航段（Final Approach Segment）和复飞航段（Missed Approach Segment）。下面我来详细解释一下这五个航段，并使用航图来详细的分析。
仪表进近程序的组成
进场航段
进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAF——Initial Approach Fix）的航段；我们可以在航行资料的标准仪表进场图（STAR/STANDARD ARRIVAL CHART-INSTRUMENT）中找到对应的航段。
例： 如图1.1.1，为盐城机场RWY 04标准仪表进场程序，SOS-01A进场，其进场航段为SOSMA到IAF（YCH VOR）；
如图1.1.2，为杭州萧山RWY06/07标准仪表进场程序，SUP-11A/SUP-12A进场，其进场航段为SUPAR到IAF（DSH VOR）；
如图1.1.3，为上海虹桥RWY18L/18R标准仪表进场程序，PUD进场，其进场航段为PUD到IAF（SS023或SS009）。
起始进近航段
起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IF——Intermediate Fix）的航段；我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DME RWY04仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（YCH VOR或R297°/D10.0YCH或R247°/D18.0YCH）到IF（五边航迹上D9.7YCH）；
如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY06仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（HC009或R246°/D22.0HGH或DSH VOR）到IF（五边航迹上D11.2IXS）；
如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY18L仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（EKIMU或SS032或SS009或SS023）到IF（SS501）。
起始进近航段主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后航迹。
中间进近航段
中间进近航段是从中间进近定位点（IF）到最终进近定位点/最终进近点（FAF——Final Approach Fix/FAP——Final Approach Point）的航段。我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DME RWY04仪表进近程序，其中间进近航段是IF（五边航迹上D9.7YCH）到FAF（五边航迹上D1.4YCH）；
如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY06仪表进近程序，其中间进近航段是IF（五边航迹上D11.2IXS）到FAF（五边航迹上D9.2/IXS）；
如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY18L仪表进近程序，其中间进近航段是IF（SS501）到FAF（五边航迹上D5.6/IPK）。
中间进近航段主要用于调整飞机形态、速度和位置，并稳定在航迹上，完成对准最后进近航迹。
图1.3.1为三亚凤凰ILS/DME y RWY08仪表进近程序坡面图。
最终（最后）进近航段
最终（最后）进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段，包括仪表飞行和目视着陆两部分：
- 仪表飞行时从最终进近定位点/最终进近点（FAF——Final Approach Fix/FAP——Final Approach Point）开始至复飞点（MAPt——MissedApproach Point）或者下降到决断高的一点为止。
- 目视着陆部分是从飞行员由仪表转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。
我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。
例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DMERWY 04仪表进近程序，其进近航段中仪表飞行部分是FAF（五边航迹上D6.5YCH）到MAPt（五边航迹上D9.7YCH）；
如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY 06仪表进近程序，其起始进近航段是FAF（五边航迹上D9.2/IXS）到MAPt（五边航迹上D1.4IXS）；
如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY 18L仪表进近程序，其起始进近航段是FAF（五边航迹上D5.6/IPK）到MAPt（五边航迹上D1.0IPK）。
执行仪表进近程序的注意要点——飞行员
1、若一个进场程序只对应一个进近程序，例如RNAV进场对应RNAV ILS/DME或RNP APCH，管制员可能不会告知z，y，x标识代码，跟据情况自行选择即可。
2、若同一跑道初始进近为相同的导航方式，但有不同的进场航迹，或有特殊情况下使用（例如某VOR、NDB、DME不工作的情况或空域限制下情况下使用），作为备份程序的。若使用主用程序运行，管制员可能不会告知z，y，x标识代码，选择主用程序即可。
3、同一跑道若同时设有ILS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序，对应航行资料找到对应表头的航图即可，例如哈尔滨机场05跑道有ILS/DME进近方式，也有ILS进近方式，分别命名为ILS/DME z RWY05和ILS y RWY05，若管制员指令ILS/DME进近方式，则选择ILS/DME z方式。
4、若同种类型进近方式只包含LS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序其中的一种，管制员可能省略“DME”字样，例如ILS/DME进近，简称为ILS进近。
5、管制员指令建立航向道时，仅可按压MCP/FCU上的“LOC”按钮，建立航向道，但不可建立下滑道（GS）。指令可以建立盲降活下滑道时，才可按压“APP（波音）”“APPR（空客）”建立航向道（LOC）（若未建立LOC）和下滑道（GS）。※（易错点）
6、当PFD上的飞行方式信号牌（FMA）（如图T.6.1、图T.6.2）的横滚接通方式“VOR LOC”（波音）/“LOC”空客变为绿色时，通报航向道（LOC）建立，（注意此时还没有建立盲降），当俯仰接通方式“G/S”变为绿色时，表示下滑道（GS）建立。只有LOC和GS都建立以后，才称作盲降，或完全盲降。
7、对于非精密进近的话语通报。我们知道对于ILS进近我们在五边建立LOC或LOC+G/S后分别报告“航向道建立”和“盲降建立”，接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。当飞机实施VOR或NDB（包括VOR/DME和NDB/DME）进近时，当航空器切入最终VOR径向线或NDB方位线时，通报“五边向台”，后续根据指令继续按程序下降（非精密进近只有下降程序，没有垂直引导）。当飞机实施RNP APCH时，需建立“水平导航（水平引导/侧引导/LNAV）”和“垂直导航（垂直引导/VNAV）”，我国RNP APCH采用气压垂直导航（Baro-VNAV）方式，所以放航空器建立LNAV后，报告建立水平引导；当建立Baro-VNAV后，报告建立气压垂直导航；当LNAV/VNAV都建立后，则已经建立RNP APCH。※（难点）
8、部分机场中间进近航段（IF-FAF）需要下降，但是管制员通常按照IF高度引导，当切入LOC后，飞行员应自行按程序（过IF后）下降规定高度去建立G/S。※（易错点）
9、STAR并不是要等到到了进近管制范围后听进近管制员指令后才选择STAR，而是在起飞前编辑航路计划时，就应根据目的地机场天气、航行通告、主用程序来预测STAR并选择，下降过程中收听目的地机场ATIS，确认使用跑道，并再次对可能需要用到的程序做进近准备。什么叫做做准备？例如目的地机场同进场方向有4个进场程序，这4个进场程序全部要作准备，熟悉每个程序的航迹、经过的航路点名称（管制员指令提到航路点的时候能够反映的过来，很多飞友根本不知道在哪里）、过渡点、高度限制、速度限制等。当联系进近管制员时，确认跑道和进场程序（正确选择进近程序、过渡点），其中高度限制和速度限制若管制员未指令“取消高度限制”、“取消速度限制”，则必须按航行资料公布的限制执行。※（易错点）
10、有时候，计划航路的终点并不是我们所谓的“进场点（进场点、离场点这种说法不正确，但这种错误说法一直延续）”，种种情况规模较小的机场尤其多，在这时我们需要删除多余的航路进行连接。例如ZYYK-ZYHB计划航路为YKO J154 P388 A588 LJB J702 LS，当管制员指令P388-01D离场时，应删除多余的J154航路YKO-P388航段多余的数据进行衔接，当管制员指令加入LJB-01A进场时，应删除J702航路LJB-LS航段的多余数据进行衔接。※（易错点）
