CCAR-93-R5《民用航空空中交通管理规则》

来自SINO云课堂

前言

CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》经过长达9年的孕育,在2016年民航局局务会上通过,于2017年9月20日经第16次交通运输部部务会议通过,10月28日公布,自2018年5月1日起正式施行。93部是空管乃至民航最核心的规章,意义重大,是管制员学习部分最重要的内容。CCAR-93TM-R5的修订,更加适应发展变化,实现国际接轨,采用了类似于ICAO Doc4444文件的结构,对结构进行调整,全文共二十个章节、十七个附件。同时拓展业务种类,例如ADS-B、CPDLC、AIDC等技术以及目视进近、目视间隔等新的运行模式都囊括其中。在本节课程中,我将按照真实运行情况和个人的心得体会,对CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》(有删减)进行解读。

总则

第一条 为了保障民用航空飞行活动安全、有序和高效地进行。依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》以及国家其他有关规定,制定本规则。

第三条 中国民用航空局(以下简称民航局)负责统一管理全国 民用航空空中交通管理工作,中国民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责监督管理本辖区 民用航空空中交通管理工作。

第四条 空中交通管理的目的有效地维护和促进空中交通安全维护空中交通秩序保障空中交通顺畅。空中交通管理包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通服务包括空中交通管制服务飞行情报服务告警服务

  • 空中交通管制服务的目的防止航空器与航空器相撞 及在机动区内航空器与障碍物相撞维护和加快空中交通的有序流动
  • 飞行情报服务的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
  • 告警服务的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知,并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。
Tip: 空中交通管制服务的目的可以总结为两大点,防止相撞加速流量。其中,防止相撞又包括,防止航空器与航空器之间相撞防止航空器与障碍物之间相撞

第六条 空中交通管制服务包括机场管制服务进近管制服务区域管制服务

  • 机场管制服务向在机场机动区内运行的航空器以及在机场附近飞行且接受进近和区域管制以外的航空器提供的空中交通管制服务
  • 进近管制服务向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务
  • 区域管制服务向接受机场和进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务
Tip: 此处需要注意机场管制服务中“机动区”的概念,在机场管制基础中我们提到过,机动区是指飞行区内用于飞机起飞、着陆、滑行的部分,但是不包括停机坪。也就是说停机坪不属于机场管制服务部分,同时,它也不属于任何空中交通管制服务的部分。但由于历史沿革原因,国内大多数的停机坪依旧由机场管制提供服务,随着发展,越来越多的机场实施了独立的“机坪管制(Apron/Ramp)”,要注意,“机坪管制”不属于空管单位,而属属于机场单位。

第九条 航空器在管制区域内的空中交通活动应当接受空中交通管制单位提供的空中交通管制服务,并遵守空中交通管制员(以下简称管制员)的指令和许可。提供空中交通管制服务的单位及其人员,应当按照法规和规章的要求履行职责,对危及或者影响空中交通安全的行为,可以采取适当有效的措施保障航空器的安全。

机构与运行管理

空中交通管制单位

第十四条 空中交通服务由空中交通管制单位(以下简称管制单位)提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务:

  • 高空管制区、中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有仪表飞行规则(IFR)的飞行;
  • 中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有目视飞行规则(VFR)的飞行;
  • 特殊目视飞行规则的飞行(SVFR);
  • 机场交通。

第十五条 为了提供空中交通管制服务,管制单位应当:

  • 获取航空器飞行计划和有关变化的情况,以及航空器飞行动态;
  • 根据掌握的信息,确定航空器位置及其相对关系;
  • 发布空中交通管制许可与指令,提供飞行情报,防止受管制的航空器相撞,维持空中交通秩序,加速空中交通流量;
  • 当航空器可能与其他管制单位管制下的航空器发生冲突时,或者在将航空器移交给其他管制单位之前,应当向该管制单位进行必要的通报协调。

第十六条 为了对管制区、管制地带和机场范围内的航空器提供空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务,应当设立管制单位。

第十七条 提供空中交通管制的管制单位的名称通常应当按照下列原则确定:

  • 区域管制单位或者进近管制单位,以其附近城镇或者城市的名称或者地理特点作为识别标志。
  • 机场塔台管制单位以其所在机场的名称作为识别标志。
  • 空中交通服务报告室以其所在机场的名称作为识别标志。
Warning: 在实际命名中,与之规则稍有不同。例如昆明塔台管制单位呼号为昆明塔台(所在地名),乌鲁木齐塔台管制单位呼号为地窝堡塔台(机场名)。管制单位的名称需要通过AIP查询,其中塔台管制单位呼号 可通过AIP AD 2.18 查询,进近管制单位呼号 可通过AIP AD 2.18AIP ENR 2.2.1 查询,区域管制单位呼号 可通过AIP ENR 2.1.3 查询。

第十八条 民用航空空中交通管制工作分别由下列管制单位实施:

  • 空中交通服务报告室;
  • 机场塔台管制单位,以下简称塔台管制单位
  • 进近管制单位
  • 区域管制单位
  • 地区空中交通运行管理单位;
  • 全国空中交通运行管理单位。
Note: 我处暂不设立空中交通服务报告室、地区空中交通运行管理单位及全国空中交通运行管理单位

第十九条 空中交通管制服务应当由下列管制单位负责提供:

  • 区域管制服务应当由区域管制单位负责提供。如果没有设立区域管制单位,区域管制服务可以由主要负责提供进近管制服务的单位提供。在区域管制单位和进近管制单位不能提供区域管制服务时,区域管制服务可以由塔台管制单位提供。
  • 进近管制服务应当由进近管制单位负责提供。如果没有设立单独的进近管制单位,进近管制服务可以由主要负责提供机场管制服务的塔台管制单位提供,或者由主要负责提供区域管制服务的区域管制单位提供。
  • 机场管制服务应当由塔台管制单位负责提供。
Tip: 我国高空管制空域全国覆盖,不存在由进近管制单位或塔台管制单位提供服务的情况。我国的进近管制服务由进近管制单位或塔台管制单位提供,在部分交通流量较大的地区设置了进近管制席,进近管制服务(H24)由进近管制单位提供(进近管制与塔台管制物理分离),例如北京、广州、昆明等,这些机场的进近管制服务是24h提供的;在大部分交通流量较小的地区则未设置,进近管制服务由塔台管制单位负责;在部分设置了进近管制单位的地区,但在某些交通流量较小的时段,进近管制服务依旧由塔台管制单位提供(进近管制与塔台管制未物理分离),例如哈尔滨,石家庄,他们在昼交通流量较大的情况开放进近管制席,但在夜间交通流量较小的情况关闭进近管制席,进近管制席的工作由塔台管制席承担。
Tip: 我国中低空管制空域,有部分由进近管制单位承担,但部分扔由区域管制员承担管制工作,间隔也按照区域管制间隔掌握。例如,重庆区域原有的ACC扇区(呼号成都区域),更名为重庆进近,但是仍由原有的重庆区域管制员承担管制工作,间隔仍按照原有间隔掌握。类似的南京进近的高扇。

第二十条 管制单位应当履行下列空中交通服务的职责:

  • 空中交通服务报告室负责受理和审核飞行计划的申请,向有关管制单位和飞行保障单位通报飞行计划和动态。
  • 塔台管制单位 负责对本塔台管辖范围内航空器的推出、开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的空中交通服务
  • 进近管制单位 负责一个或者数个机场的航空器进、离场及其空域范围内其他飞行的空中交通服务
  • 区域管制单位 负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通服务,负责管制并向有关单位通报飞行申请和动态
  • 地区空中交通运行管理单位负责统一协调所辖区域内民航空中交通管制工作,监控所辖区域内民航空中交通管理系统的日常运行情况,协调处理所辖区域内特殊情况下的飞行,承担本地区搜寻援救协调中心职责。
  • 全国空中交通运行管理单位负责统一协调全国民航空中交通管制工作,监控全国民航空中交通管理系统的日常运行情况,协调处理特殊情况下的飞行,承担民航局搜寻援救协调中心职责。

管制单位的协议

第三十六条 管制单位与涉及空中交通服务的机场管理机构、航空器运营人及其所属单位之间应当加强协调配合,建立相关制度或者签订相关协议。

第三十七条 管制单位应当与有移交或者通报关系的管制单位或者飞行管制部门签订管制协议。

第三十八条 管制协议应当明确划分管制单位之间的管制职责。管制协议的主要内容应当包括:

  • 签订协议的目的;
  • 管制的责任、程序及移交方法
  • 空域、航路、高度的限制及间隔
  • 管制协调的程序
  • 通报程序;
  • 通信方式;
  • 相关的定义和图表;
  • 协议的生效及有效期。

管制单位的席位

第四十四条 为了适应交通量的增长和提高空中交通服务效率,管制单位可以根据本节规定,将空中交通服务工作责任分配到若干工作席位。直接对本管制区航空器实施空中交通管制服务的工作席位统称为'管制席。管制单位可以将空中交通管制服务的责任区域分为若干'管制扇区',并为管制扇区设置相应管制席。

Tip: 此处可理解为,管制单位为了适应交通量的增长和提高空中交通服务效率,可以根据实际情况分为不同的管制席位,各管制席位又可以根据交通流量将责任区域分为若干的管制扇区。例如,北京塔台管制单位设有塔台管制席、地面管制席和放行许可发布席,其中塔台管制席又划分了3个塔台管制扇区分别负责三条跑道,地面管制席又划分了8个地面管制扇区负责不同场面区区域的的活动,放行许可发布席又划分了2个放行许可发布扇区分别负责东西两侧区域的离场航空器发布放行许可的工作。具体席位、扇区划分详见第四十五至第五十一条。

第四十五条 管制单位应当根据规定和需要开放、合并工作席位和扇区。管制单位应当明确管制席及扇区的工作时间,并按规定对外公布。

第四十六条 塔台管制单位 工作席位分为:

  • 机场管制席,负责为机场管制地带内活动的航空器提供空中交通管制服务
  • 地面管制席,负责对除跑道外的机场机动区内活动的航空器、车辆、人员实施管制
  • 放行许可发布席,负责向离场航空器发布放行许可
  • 通报协调席,负责向有关单位通报飞行动态信息和计划,并进行必要的协调;(我处不设置)
  • 主任席,负责塔台管制单位现场运行工作的组织管理和监督,以及与其他单位的总体协调;(我处不设置)
  • 军方协调席,负责本管制单位与飞行管制部门之间的协调。(我处不设置)
Tip: 我处塔台管制单位可分为,机场管制席地面管制席放行许可发布席。其中,机场管制席也称塔台管制席,除塔台管制席,其余席位可以根据交通量开放或合并。塔台管制单位是唯一有权使用跑道的管制单位,塔台管制席是唯一有权使用跑道(正在使用的)的管制席位,所有有关跑道的使用必须通过塔台管制单位的许可,所有有关跑道(正在使用的)必须通过塔台管制席的许可。例如,穿越正在使用的跑道必须通过塔台管制席的同意。

第四十七条 塔台管制单位工作席位的设置,应当符合下列规定:

  • 塔台管制单位应当设置机场管制席;
  • 年起降架次超过40000架次或者实施仪表着陆系统II类(CAT II)运行的机场,应当在其管制塔台增设地面管制席;
  • 年起降架次超过100000架次的机场,应当在其管制塔台增设放行许可发布席;
  • 塔台管制单位应当设置主任席;(我处不设置)
  • 塔台管制单位应当根据实际情况设置通报协调席和军方协调席;(我处不设置)
  • 塔台管制单位可以根据机场使用跑道的数量和滑行道的复杂程度,增设机场管制席和地面管制席。

第四十八条 全年起降架次超过36000架次或者空域环境复杂的机场,应当设置进近管制单位。进近管制单位工作席位分为:

  • 进近管制席,负责对进、离场的航空器及其空域范围内飞越航空器提供空中交通管制服务
  • 进场管制席,负责对进场着陆的航空器提供空中交通管制服务
  • 离场管制席,负责对起飞离场加入航路、航线的航空器提供空中交通管制服务
  • 通报协调席,负责协助管制席向有关单位通报飞行动态信息和计划,并进行必要的协调;(我处不设置)
  • 主任席,负责进近管制单位现场运行工作的组织管理和监督,以及与其他单位的总体协调;(我处不设置)
  • 飞行计划处理席,负责维护、处理飞行计划;(我处不设置)
  • 流量管理席,依据流量管理的原则和程序,对于所辖地区的飞行流量进行管理;(我处不设置)
  • 军方协调席,负责本管制单位与飞行管制部门之间的协调。(我处不设置)

第四十九条 进近管制单位工作席位的设置,应当符合下列规定:

  • 进近管制单位应当设置进近管制席;
  • 年起降超过60000架次的机场,应当分别设置进场管制席和离场管制席或者增设管制扇区;
  • 年起降超过36000架次或者空域环境复杂的机场,但无条件设置进近管制单位或者在进近管制单位设立前,可以在塔台管制单位设立进近管制席位;
  • 进近管制单位应当设置主任席;(我处不设置)
  • 进近管制单位应当根据实际情况设置飞行计划处理席、通报协调席、军方协调席;(我处不设置)
  • 独立平行仪表进近时,进近管制单位应当设置非侵入区监控席。(我处不设置)

第五十条 区域管制单位工作席位分为:

  • 程序管制席,使用程序管制方法对本管制区内的航空器提供空中交通服务;
  • 雷达管制席,借助航路管制雷达对本管制区的航空器提供空中交通服务;
  • 主任席,负责区域管制单位现场运行工作的组织管理和监督,以及与其他单位的总体协调;(我处不设置)
  • 飞行计划处理席,负责维护、处理飞行计划;(我处不设置)
  • 通报协调席,负责协助管制席向有关单位通报飞行动态信息和计划,并进行必要的协调;(我处不设置)
  • 军方协调席,负责本管制单位与飞行管制部门之间的协调;(我处不设置)
  • 流量管理席,依据流量管理的原则和程序,对于所辖地区的飞行流量进行管理;(我处不设置)
  • 搜寻援救协调席,负责航空器搜寻援救的协调工作。(我处不设置)

第五十一条 区域管制单位工作席位的设置,应当符合下列规定:

  • 区域管制单位根据本单位实际需要设立程序管制席;
  • 实施雷达管制的区域管制单位应当设立雷达管制席;
  • 区域管制单位应当设置主任席;(我处不设置)
  • 区域管制单位应当设置飞行计划处理席;(我处不设置)
  • 区域管制单位应当根据本单位实际需要设置通报协调席、军方协调席、流量管理席;(我处不设置)
  • 区域管制单位应当设置搜寻援救协调席。(我处不设置)

空域

一般规定

第七十九条 空域应当分类划设,符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通服务的需要。

第八十条 空域应当根据规范划设,并按照相关行政法规和规章经有关部门批准。

飞行情报区

第八十一条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空域。 第八十二条 飞行情报区包括我国领空,以及根据我国缔约或者参加的国际公约确立由我国提供空中交通服务的空域。划设飞行情报区应当便于提供飞行情报服务和告警服务,并按规定公布。

管制空域

第八十五条 在我国空域内,沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域,包括:高空管制空域(A类)、中低空管制空域(B类)、进近管制空域(C类)和机场管制地带(D类)

第八十六条 在我国境内标准大气压高度6000米(不含)以上的空间,可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务。

第八十七条 在我国境内标准大气压高度6000米(含)至其下某指定高度的空间,可以划设中低空管制空域。在此类空域内飞行的航空器,可以按照仪表飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务;对符合目视气象条件的,经航空器驾驶员申请,并经过相应的管制单位批准,也可以按照目视飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务。

第八十八条 进近管制空域通常是指在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分,其垂直范围通常在6000米(含)以下最低高度层以上,水平范围通常为半径50公里或者走廊进出口以内的除机场塔台管制区以外的空间。在此空域内飞行的航空器,可以按照仪表飞规则飞行,并接受空中交通管制服务;如果符合目视飞行规则的条件,经航空器驾驶员申请,并经相应的管制单位批准,也可以按照目视飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务。

第八十九条 机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层(含)以下至地球表面的空间和机场机动区。在此类空域内飞行的航空器,可以按照仪表飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务;对符合目视气象条件的,经航空器驾驶员申请,并经塔台管制室批准,也可以按照目视飞行规则飞行,并接受空中交通管制服务。

Warning: 此处需要注意区分空域和管制空域两个概念的区别。空域是大的概念,包括飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。管制空域是小的概念,我国境内包括A、B、C、D四类空域。如果说空域包括A、B、C、D四类空域,这个说法是错误的。

空中危险区、空中限制区、空中禁区

第九十二条 按照国家有关规定未经特别批准,任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。在规定时限内,未经飞行管制部门许可的航空器,不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。在规定时限内,禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。

第九十三条 飞行中的航空器应当利用机载和地面导航设备,准确掌握航空器位置,防止航空器误入空中危险区、空中限制区、空中禁区。

第九十四条 管制单位应当严密监控飞行中的航空器动态,发现航空器即将误入空中危险区、空中限制区、空中禁区时,应当及时提醒航空器,必要时采取措施予以纠正。

Warning: 空中危险区、空中限制区、空中禁区的简缩代码分别为D(Danger)、R(Restriction)、P(Prohibition),在航图中表示这三种区域的的形式例如:地面二字+类型+编号,例如ZB(P)001、ZP(D)402、ZP(R)423。危险区、限制区和禁区有它们的上下限和限制时间,可以通过AIP查询详细信息,管制员要防止航空器误入。航空器驾驶员要掌握航空器位置,防止误入。

航路和航线

第九十五条 空中交通管制航路,根据在该航路执行飞行任务的性质和条件,划分为国内航路国际航路

第九十六条 空中交通管制航路各段的中心线,从该航路上的一个导航设施或者交叉点开始,至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第九十七条 空中交通管制航路的宽度为20公里,其中心线两侧各20公里;航路的某一段受到条件限制的,可以减少宽度,但不得小于8公里;在航路方向改变时,航路宽度则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第九十八条 空中交通管制航路和航线的下限应当不低于最低飞行高度层,其上限与飞行高度层的上限一致。

第九十九条 为了帮助航路和航线上的航空器保持在规定的范围之内运行,空中交通管制航路和航线应当根据要求设置导航系统。导航设施的类型和布局应当符合有关技术规范。

第一百条 空中交通管制航路和航线,包括进离场航线,应当按有关规定用代号予以识别。

第一百〇一条 空中交通管制航路和航线应当根据导航设施的布局设置转换点,以帮助沿航路或者航线飞行的航空器准确飞行。

第一百〇二条 为便于掌握航空器在航路和航线上的飞行进程,空中交通管制航路和航线上应当设置重要点,并使用代号予以识别。

第一百〇三条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及提供空中交通服务的情况,可以按规定在某些空域内建立基于性能的导航航路。

第一百〇四条 空中交通管制航线,划分为固定航线临时航线

Tip: 航路航线代号包括一个表示属性的字母,后随1-999的数码。A、B、G、R 表示国际(地区)航路航线L、M、N、P 表示国际(地区)区域导航航路W 表示不涉及周边国家或地区的对外开放航路航线(含进离场航线)Y 表示不涉及周边国家或地区的对外开放区域导航航路V表示对外开放临时航线H表示国内航路航线Z表示国内区域导航航路J表示国内进离场航线X表示国内临时航线。由于AIP是国际航行资料,所以其中不会包括国内航路航线。

一般规则

空中交通管制服务的提供

第一百〇九条 为管制的航空器配备间隔时,应当为航空器提供至少下列一种间隔:

  • 垂直间隔。航空器的垂直间隔应当按照规定的飞行高度层、高度或者高配备;
  • 水平间隔。在同航迹、交叉航迹或者逆向飞行的航空器之间,可以通过保持一个以时间或者距离表示的纵向间隔的方式配备水平间隔;在不同的航路上或者在不同地理位置飞行的航空器之间,可以通过使航空器保持横向间隔的方式配备水平间隔。

管制责任的移交

第一百一十一条 在任何时间内,对航空器的空中交通管制服务只由一个管制单位承担。在一个划定的管制空域内,由一个管制单位负责该空域内的航空器的空中交通管制。如果有关管制单位之间能够保证协调且责任界限清楚,本管制区内一架或者数架航空器的管制责任可以委托给另一个管制单位。

第一百一十二条 未经接受管制单位同意,不得将管制航空器的责任从一个管制单位移交给另一个管制单位。移交管制单位应当将现行飞行计划中的有关部分和有关该次移交的资料发给接受管制单位。

Tip: 根据此条,在我处如果是雷达管制,则需对方管制单位(扇区)接收,完成雷达移交后,才可话语移交。程序管制需单独协调。

第一百一十三条 接受管制单位应当根据移交管制单位所定条件及双方协调情况,明确表明是否接受对该航空器的管制。

空中交通管制许可

第一百一十四条 管制员根据已知的空中交通情况,发布空中交通管制许可,允许航空器开始或者继续运行。航空器驾驶员不得以执行空中交通管制许可为由,违反相关规定。如果管制许可无法执行,航空器驾驶员应当及时向管制员提出。

第一百一十五条 管制员发布空中交通管制许可应当考虑正在接受管制的航空器、机动区内的车辆和其他非永久性障碍物的情况。

第一百一十六条 管制单位应当根据空中交通服务的要求发布空中交通管制许可。发布空中交通管制许可应当明确以下内容:

  • 飞行计划中填写的航空器识别标志;
  • 空中交通管制许可的界限;
  • 飞行的航路或者航线;
  • 全部航路或者部分航段的飞行高度层;
  • 其他相关的指令或者信息,包括:应答机编码、进离场飞行的规定、通信要求和许可的失效时间。

第一百一十七条 发布空中交通管制许可应当及时、明确、简洁,并使用标准用语。

第一百一十八条 对通过话音传输的空中交通管制许可,航空器驾驶员应当向管制员复述下列重要内容:

  • 航路许可;
  • 进跑道、着陆、起飞、跑道外等待、穿越跑道以及在跑道上滑行或反向滑行的许可;
  • 正在使用的跑道、高度表拨正值、二次雷达应答机编码、高度层指令、航向与速度指令以及管制员发布或者机场自动终端情报服务播放的过渡高度层。对其他管制许可或者指令,航空器驾驶员应当复述或者明确表示理解并将遵照执行。

第一百一十九条 当管制员和航空器驾驶员使用数据链通信方式通信时,双方应当以数据链通信方式回复。通过数据链通信电文发布的管制许可和指令,航空器驾驶员应当以数据链通信电文方式回复,除非另有要求的,不使用话音方式复述或者确认。

第一百二十条 航空器驾驶员应当及时并全面地执行空中交通管制许可或者指令,不能立即执行或者不能全面执行空中交通管制许可或者指令的,应当向管制员提出修订的请求。各管制单位可以根据实际需要确定本管制单位管制许可和指令的时间限制,并予以公布。航空器驾驶员应当按照航空器通常性能和要求执行管制许可或者指令。执行管制许可或者指令应当准确、到位。

第一百二十一条 管制员应当监听航空器驾驶员的复述,以确定航空器驾驶员正确收到管制许可或者指令。发现航空器驾驶员复述有误,管制员应当予以纠正。

第一百二十二条 管制员应当按照以下优先顺序安排飞行:

  • 一切飞行让战斗飞行;
  • 其他飞行让专机飞行和重要任务飞行;
  • 国内一般任务飞行让班期飞行;
  • 训练飞行让任务飞行;
  • 场内飞行让场外飞行;
  • 场内、场外飞行让转场飞行。

高度表拨正和过渡高度

第一百三十九条 高度表的拨正值以气象服务机构提供的气压数值为准。 第一百四十条 管制单位在向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所适用机场的名称;但只负责一个机场进近管制服务的管制单位提供该机场的拨正值,可省略机场名称。

Tip: 例如上海进近管制区通报修正海压时,需通报机场名称。例如,虹桥修正海压1014。

第一百四十一条 机场区域的高度表拨正值:

  • 规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱)。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压,另有规定者除外;
  • 没有规定过渡高或者过渡高度和过渡高度层的机场,使用机场场面气压;
  • 使用机场场面气压的机场,如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度;
Tip: 假定零点高度,是一种假设的机场标高,它是场面气压与标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱)之间的差值在标准大气条件下所相当的高度。简言之,就是将航空器气压窗拨至1013.2百帕(760毫米汞柱),气压式高度表所显示的高度。
  • 规定有过渡高度和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱)。在过渡高度及其以下的高度使用机场修正海平面气压。

第一百四十二条 航路、航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕(760毫米汞柱)。

第一百四十三条 外国航空器在我国境内机场起降时,提供机场修正海平面气压值。但是军用和民用航空器在同一机场同时飞行时,如果外国航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可以提供其参考。

第一百四十四条 军用、民用航空器在同一机场同时飞行的,必须统一航空器上气压高度表拨正时机和拨正值。

第一百四十五条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高或者过渡高度以上可用的最低飞行高度层。如果两个或者两个以上的机场相距很近,并已规定有相同过渡高或者过渡高度,可以使用统一的过渡高度层。

Tip: 此处仅为93部中对高度表拨正和过渡高度的规定,拨正方法及划分等内容详见航空器分类和飞行高度层部分。

跑道视程的通告

第一百四十六条 当本场主导能见度或者正在使用跑道的任一位置测量跑道视程(Runway Visual Range,简称RVR)小于1500米时,塔台管制员应向起飞或着陆的航空器驾驶员通报RVR数值。

第一百四十七条 塔台管制员不受气象部门向本场外发布的RVR情报及自动终端情报服务播放的RVR情报的约束,可以根据航空器实际起飞或着陆地带向航空器驾驶员通报该位置的RVR。

第一百四十八条 当使用的跑道不只一条时,报告RVR 时应指明该值所代表的跑道。

第一百四十九条 塔台管制员通报RVR或者目视能见度时,不得以塔台目视能见度代替RVR或以RVR代替塔台目视能见度。

第一百五十条 RVR的使用单位是“米”,塔台管制员通报时应按RVR指示器上显示的实际数值报告。

第一百五十一条 RVR具体通报办法如下:

  • 对离场航空器,管制单位发出地面滑行许可时,由塔台管制员通报起飞跑道的RVR;
  • 对进场航空器,由塔台管制员在发布落地许可时通报着陆跑道的RVR;
  • 当本场主导能见度<1500米,而所有探测点的RVR>2000米时,只通报RVR大于2000或RVR指示器实际显示数值;
  • 当正在使用的跑道起飞或接地地带RVR≤2000米时,不论其值大小,均应按该地带RVR 指示器实际显示的数值进行通报;
  • 当跑道中间地带(MID,若有)和/或终端地带(END)的RVR≤600米时,加报中间地带(MID,若有)和/或终端地带(END)的RVR。

自动终端情报服务

第一百五十二条 自动终端情报服务(Automatic Terminal Information Service,简称ATIS)由塔台管制单位负责提供。

第一百五十三条 在年起降超过36000架次的机场,为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷,应当设立自动终端情报服务系统,为进、离场航空器提供信息服务。提供自动终端情报服务可以选择下列方式之一:

  • 向进场航空器提供服务的通播;
  • 向离场航空器提供服务的通播;
  • 同时向进场和离场航空器提供服务的通播;
  • 若为进场和离场航空器同时服务的通播播放一遍所需时间过长时,应当为进场与离场的航空器分别提供通播。

第一百五十四条 自动终端情报服务通播应当在一个单独的频率上播放。

第一百五十五条 自动终端情报服务通播应当符合下列要求:

  • 通播只播放一个机场的情报;
  • 通播应当持续、重复播放;
  • 通播的内容应当按照拼读字母的形式予以识别,连续性的通播的代码应当按照英文字母的顺序依次排列、循环;
  • 话音自动终端情报服务通播不得使用仪表着陆系统的音频波道播放;
  • 如果话音通播使用多种语言时,不同语言可以使用不同的频道;
  • 使用话音通播的报文,一般不超过30秒,并应当注意通播报文的清晰度。

第一百五十六条 自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时更新一次。通播的情报内容有重大变化时,应当立即更新。当同时提供话音和数据链自动终端情报服务时,话音通播和数据链自动终端情报服务应当同时更新。

第一百五十七条 当同时提供话音自动终端情报服务和数据链自动终端情报服务时,数据链通播的内容应当与话音通播一致。

第一百五十八条 当气象条件变化迅速,不宜利用自动终端情报服务来提供天气情报时,则应当在通播报文中说明,有关天气情报将在首次与有关管制单位联络时提供。

第一百五十九条 航空器与提供管制服务的管制单位建立了通信联络时,应当表明已收到通播。当证实收到现行通播中的情报,管制单位则不需要再向该航空器直接发送通播中的情报,但是管制单位仍然需要向航空器提供高度表拨正值。当发现航空器收到的通播不是最新的时,管制单位应当及时将任何需要更新的情报内容发送给航空器或通知机组收听最新的通播。

Note: 关于自动终端情报服务通播应当按顺序包括的主要内容在此处不再罗列,具体可参照第一百六十条至第一百六十二条

水平速度的调整

第一百六十三条为了建立或者保持安全间隔,管制员可以要求航空器驾驶员以规定的方式调整其水平速度。航空器驾驶员无法执行调整水平速度指令时,应当通知有关的管制单位。在此情况下,管制员应当采用其他的方法在有关的航空器之间建立安全间隔。

第一百六十四条 在7500米以上的高度层调整水平速度时,应当以0.01马赫数的倍数表示。在7500米(含)以下的高度层调整水平速度时,应当根据指示空速以20公里/小时或者10海里/小时的倍数表示。当不再要求水平速度限制时,管制员应当及时通知航空器驾驶员。

第一百六十五条 水平速度的调整不适用于正在进入或者已建立等待航线的航空器。调整水平速度时,应当避免频繁改变速度的指令,包括交替加速和减速

第一百六十六条 管制员应当避免指示航空器同时保持大下降率和减小水平速度。做中间和最后进近的航空器的指示空速调整量不得大于40公里/小时或者20海里/小时。航空器在最后进近中飞越距跑道入口8公里(4海里)后,管制员不应指示航空器调整水平速度。

第一百六十七条 指示航空器调整速度时使用的最低调整速度标准如表1,在航空器性能允许的情况下,经与航空器驾驶员核实并同意后,可以指示航空器调整速度低于本规则所列标准。

机型 距接地点的距离 高度 表速
所有航空器
3000米至8500米
470千米/小时或者相应的马赫数

(250节)

涡轮喷气航空器(进场)
超过35千米
3000米以下
400千米/小时

(220节)

小于或等于35千米
3000米以下
310千米/小时

(170节)

活塞式或者螺旋桨航空器(进场)
超过35千米
3000米以下
370千米/小时

(250节)

小于或等于35千米
3000米以下
280千米/小时

(150节)

涡轮喷气航空器(离场)
430千米/小时

(230节)

活塞式或者螺旋桨航空器(离场)
280千米/小时

(150节)

直升机(离场)
120千米/小时

(65节)