如何正确地执行仪表进近

仪表进近程序（IAP：Instrument Approach Procedure）是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息，对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序。这种飞行程序是从规定的进场航路开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且如果飞机不能完成着陆而中断进近，则应飞至等待或航路飞行的一个位置，也就是说仪表进近程序包括进场程序、进近程序和复飞程序。

仪表进近程序共由五个航段组成：进场航段（Arrival Segment）、起始进近航段（Initial Approach Segment）、中间进近航段（IntermediateApproach Segment）、最终进近航段（Final Approach Segment）和复飞航段（Missed Approach Segment）。下面我来详细解释一下这五个航段，并使用航图来详细的分析。

仪表进近程序的组成

进场航段

图1.1.1 盐城南阳RWY04标准仪表进场程序（AIP）

进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAF——Initial Approach Fix）的航段；我们可以在航行资料的标准仪表进场图（STAR/STANDARD ARRIVAL CHART-INSTRUMENT）中找到对应的航段。

例： 如图1.1.1，为盐城机场RWY 04标准仪表进场程序，SOS-01A进场，其进场航段为SOSMA到IAF（YCH VOR）；

如图1.1.2，为杭州萧山RWY06/07标准仪表进场程序，SUP-11A/SUP-12A进场，其进场航段为SUPAR到IAF（DSH VOR）；

如图1.1.3，为上海虹桥RWY18L/18R标准仪表进场程序，PUD进场，其进场航段为PUD到IAF（SS023或SS009）。

Tip: 进场航段主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空中交通流畅。

起始进近航段

起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IF——Intermediate Fix）的航段；我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。

例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DME RWY04仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（YCH VOR或R297°/D10.0YCH或R247°/D18.0YCH）到IF（五边航迹上D9.7YCH）；

如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY06仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（HC009或R246°/D22.0HGH或DSH VOR）到IF（五边航迹上D11.2IXS）；

如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY18L仪表进近程序，其起始进近航段是IAF（EKIMU或SS032或SS009或SS023）到IF（SS501）。

起始进近航段主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后航迹。

Tip: 在仪表进近程序中，起始进近航段具有很大的机动性，仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近。

中间进近航段

中间进近航段是从中间进近定位点（IF）到最终进近定位点/最终进近点（FAF——Final Approach Fix/FAP——Final Approach Point）的航段。我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。

例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DME RWY04仪表进近程序，其中间进近航段是IF（五边航迹上D9.7YCH）到FAF（五边航迹上D1.4YCH）；

如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY06仪表进近程序，其中间进近航段是IF（五边航迹上D11.2IXS）到FAF（五边航迹上D9.2/IXS）；

如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY18L仪表进近程序，其中间进近航段是IF（SS501）到FAF（五边航迹上D5.6/IPK）。

中间进近航段主要用于调整飞机形态、速度和位置，并稳定在航迹上，完成对准最后进近航迹。

Tip: 进入最后进近、中间进近航段一般是平飞姿态，但如果确实需要下降高度，下降也应平缓，以消失少量高度。

图1.3.1为三亚凤凰ILS/DME y RWY08仪表进近程序坡面图。

最终（最后）进近航段

最终（最后）进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段，包括仪表飞行和目视着陆两部分：

• 仪表飞行时从最终进近定位点/最终进近点（FAF——Final Approach Fix/FAP——Final Approach Point）开始至复飞点（MAPt——MissedApproach Point）或者下降到决断高的一点为止。

• 目视着陆部分是从飞行员由仪表转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。

我们可以在航行资料的仪表进近图（INSTRUMENT APPROACH CHART）中找到对应的航段。

例： 如图1.2.1，为盐城南洋VOR/DMERWY 04仪表进近程序，其进近航段中仪表飞行部分是FAF（五边航迹上D6.5YCH）到MAPt（五边航迹上D9.7YCH）；

如图1.2.2，为杭州萧山ILS/DME y RWY 06仪表进近程序，其起始进近航段是FAF（五边航迹上D9.2/IXS）到MAPt（五边航迹上D1.4IXS）；

如图1.2.3，为上海虹桥ILS/DME z RWY 18L仪表进近程序，其起始进近航段是FAF（五边航迹上D5.6/IPK）到MAPt（五边航迹上D1.0IPK）。

执行仪表进近程序的注意要点——飞行员

1、若一个进场程序只对应一个进近程序，例如RNAV进场对应RNAV ILS/DME或RNP APCH，管制员可能不会告知z，y，x标识代码，跟据情况自行选择即可。

2、若同一跑道初始进近为相同的导航方式，但有不同的进场航迹，或有特殊情况下使用（例如某VOR、NDB、DME不工作的情况或空域限制下情况下使用），作为备份程序的。若使用主用程序运行，管制员可能不会告知z，y，x标识代码，选择主用程序即可。

3、同一跑道若同时设有ILS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序，对应航行资料找到对应表头的航图即可，例如哈尔滨机场05跑道有ILS/DME进近方式，也有ILS进近方式，分别命名为ILS/DME z RWY05和ILS y RWY05，若管制员指令ILS/DME进近方式，则选择ILS/DME z方式。

4、若同种类型进近方式只包含LS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序其中的一种，管制员可能省略“DME”字样，例如ILS/DME进近，简称为ILS进近。

5、管制员指令建立航向道时，仅可按压MCP/FCU上的“LOC”按钮，建立航向道，但不可建立下滑道（GS）。指令可以建立盲降活下滑道时，才可按压“APP（波音）”“APPR（空客）”建立航向道（LOC）（若未建立LOC）和下滑道（GS）。※（易错点）

6、当PFD上的飞行方式信号牌（FMA）（如图T.6.1、图T.6.2）的横滚接通方式“VOR LOC”（波音）/“LOC”空客变为绿色时，通报航向道（LOC）建立，（注意此时还没有建立盲降），当俯仰接通方式“G/S”变为绿色时，表示下滑道（GS）建立。只有LOC和GS都建立以后，才称作盲降，或完全盲降。

7、对于非精密进近的话语通报。我们知道对于ILS进近我们在五边建立LOC或LOC+G/S后分别报告“航向道建立”和“盲降建立”，接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。当飞机实施VOR或NDB（包括VOR/DME和NDB/DME）进近时，当航空器切入最终VOR径向线或NDB方位线时，通报“五边向台”，后续根据指令继续按程序下降（非精密进近只有下降程序，没有垂直引导）。当飞机实施RNP APCH时，需建立“水平导航（水平引导/侧引导/LNAV）”和“垂直导航（垂直引导/VNAV）”，我国RNP APCH采用气压垂直导航（Baro-VNAV）方式，所以放航空器建立LNAV后，报告建立水平引导；当建立Baro-VNAV后，报告建立气压垂直导航；当LNAV/VNAV都建立后，则已经建立RNP APCH。※（难点）

8、部分机场中间进近航段（IF-FAF）需要下降，但是管制员通常按照IF高度引导，当切入LOC后，飞行员应自行按程序（过IF后）下降规定高度去建立G/S。※（易错点）

9、STAR并不是要等到到了进近管制范围后听进近管制员指令后才选择STAR，而是在起飞前编辑航路计划时，就应根据目的地机场天气、航行通告、主用程序来预测STAR并选择，下降过程中收听目的地机场ATIS，确认使用跑道，并再次对可能需要用到的程序做进近准备。什么叫做做准备？例如目的地机场同进场方向有4个进场程序，这4个进场程序全部要作准备，熟悉每个程序的航迹、经过的航路点名称（管制员指令提到航路点的时候能够反映的过来，很多飞友根本不知道在哪里）、过渡点、高度限制、速度限制等。当联系进近管制员时，确认跑道和进场程序（正确选择进近程序、过渡点），其中高度限制和速度限制若管制员未指令“取消高度限制”、“取消速度限制”，则必须按航行资料公布的限制执行。※（易错点）

10、有时候，计划航路的终点并不是我们所谓的“进场点（进场点、离场点这种说法不正确，但这种错误说法一直延续）”，种种情况规模较小的机场尤其多，在这时我们需要删除多余的航路进行连接。例如ZYYK-ZYHB计划航路为YKO J154 P388 A588 LJB J702 LS，当管制员指令P388-01D离场时，应删除多余的J154航路YKO-P388航段多余的数据进行衔接，当管制员指令加入LJB-01A进场时，应删除J702航路LJB-LS航段的多余数据进行衔接。※（易错点）

执行仪表进近程序的注意要点——管制员

1、若一个进场程序只对应一个进近程序，例如RNAV进场对应RNAV ILS/DME或RNP APCH，管制员可省略告知z，y，x标识码，但飞行员有权利证实标识码，管制员有义务告知。

2、若同一跑道初始进近为相同的导航方式，但有不同的进场航迹，或有特殊情况下使用（例如某VOR、NDB、DME不工作的情况或空域限制下情况下使用），则作为备份程序。使用此类备用程序，则管制员必须告知z，y，x标识码。

3、同一跑道若同时设有ILS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序，管制员必须不得使用简称，必须说全进近方式，如ILS/DME进近。※（易错点）

4、若同种类型进近方式只包含ILS、ILS/DME程序，或VOR、VOR/DME程序、或NDB、NDB/DME程序其中的一种，管制员可省略“DME”字样，例如ILS/DME进近，简称为ILS进近。

5、管制员在引导航空器切入五边航迹时请注意：※（难点、易错点）

• ILS进近不超过30°夹角切入航向道，指令建立航向道后，务必在后续指令中跟进“可以建立下滑道”或“可以建立盲降（可以盲降进近）”。否则飞行员只能建立水平引导，无法建立垂直引导

• 非精密进近（传统导航）以90°夹角切入五边航迹

• RNP APCH不按照程序飞行时（雷达引导、机动），需指令直飞IF以前的航路点加入程序后建立RNP APCH

6、若本场使用PBN（RNAV、RNP）程序时，管制员应该在ATIS中添加该项插播。

7、对于非精密进近的话语通报。我们知道对于ILS进近我们指令航空器在建立LOC或LOC+G/S时分别指令“建立航向道”和“建立盲降”，接下来我们来了解非精密进近的话语通报方式。※（难点、易错点）

当飞机实施VOR或NDB（包括VOR/DME和NDB/DME）进近时：

• 当指令航空器切入最终VOR径向线或NDB方位线时，指令“可以VOR/NDB进近跑道X号，五边向台报”。

• 当飞行员报告“五边向台”后，根据情况继续指令航空器“按程序下降（非精密进近只有下降程序，没有垂直引导）”。

当飞机实施RNP APCH时：

• 航空器需建立“水平导航（水平引导/侧引导/LNAV）”和“垂直导航（垂直引导/VNAV）”，我国RNP APCH采用气压垂直导航（Baro-VNAV）方式。

• 首先指令航空器可以建立水平导航，当航空器驾驶员报告“建立水平引导”后，继续指令航空器“建立气压垂直导航，可以RNP APCH”。

• 或直接指令航空器“可以RNP APCH，建立气压垂直导航报（因为VNAV的建立一定在LNAV之后）”

8、使用进离场程序时，要注意程序省规定的高度限制和速度限制，认真解读这个限制的原因是什么。※（难点、易错点）

• 通常有三种原因进行高度限制：
  • 超障要求
  • 进离场冲突
  • 其他用户限制

当无需限制高度的时候，务必指令“取消高度限制”。

• 速度限制有两种原因：
  • 转弯半径
  • 进近减速

若无需限制速度的时候（尤其在离场航段）务必指令“取消速度限制”。

仪表进近程序的分类

根据仪表进近程序中最后进近航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。

精密进近程序（Precision Approach Procedure）

精密进近程序在仪表进近的最后进近航段，能够为飞机提供航向道（LOC）和下滑道（GS）信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着落的仪表进近程序，精度比较高，称为精密进近程序。

在当前的导航设备中，能够实施精密进近程序的系统有仪表着陆系统（ILS——Instrument Landing System）、精密进近雷达（PAR——Precision Approach Radar）、微波着陆系统（MLS——Microwave Landing System）和卫星着陆系统系统（GLS——GBAS landing system）等。

目前我国民航系统，仅使用ILS来实施精密进近，并且在实际飞行中，机场如果装有DME台，则用ILS结合DME来实施精密进近，也就是ILS/DME进近，精度更高，飞行起来更加灵活、方便。

仪表着陆系统依精确度不同而分为三个等级：CAT I、CAT II、CAT III，其中CAT III又分为CAT III A、CAT III B、CAT III C。

2015年4月29日，波音737和空客321两架飞机在上海浦东机场成功进行了GLS演示验证飞行。这标志着GLS这一代表未来发展方向的精密进近着陆技术在中国民航又迈出了坚实的一步，这也是中国民航新技术推广应用的重要节点。

非精密进近程序（Non-precision Approach Procedure）

非精密进近程序在仪表进近的最后进近航段，只能够为飞机提供航迹引导。与精密进近程序相比，航空器在非精密进近时，精度比较低，受云高、能见度等天气条件的限制要大的多，最低运行标准要更高。

当前现有导航设备中能够实施非精密进近程序的有VOR、NDB，如安装有DME台，则用DME台配合实施，还可以采用全球定位系统（GPS——Global Positioning System）或全球卫星导航系统（GNSS——Global Navigation Satellite System）实施非精密进近程序。

目前我国民航系统，可以提供非精密进近程序的方式有：

• VOR进近
• VOR/DME进近
• NDB进近
• NDB/DME进近
• RNAV（GNSS）进近（RNP APCH）
• RNP（AR）进近

其中RNP进近的精度比传统的VOR、NDB进近精度要高，但又低于精密进近的精度，所以又被称为类精密进近。

当仪表着陆系统（ILS）系统下滑台不工作（GP INOP）或记载设备收不到下滑台信号时，只能用航向道（LOC）引导飞机沿最后进近航段进近时，也可组成LOC进近、LOC/DME进近非精密进近程序。

Tip: 导航方式分为传统导航和现代导航方法——基于性能的导航（PBN——Performance Based Navigation）两种方式：

• 传统的无线电导航系统利用VOR/DME、NDB、ILS）等近程无线电导航设备进行导航
• PBN是ICAO在整合各国区域导航（RNAV——Aero Navigation）和所需导航性能（RNP——Required Navigation Performance）运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新型运行概念（可以理解为PBN等于RNAV+RNP），且GNSS、DME/DME/IRU、DME/DME、VOR/DME等均可作为PBN的导航源使用。

Tip: 目前国内流量较大的机场在跑道两端均设有精密进近程序，但在流量较小的机场，通常仅有主用方向设置精密进近程序，这样的机场占国内所有机场数量的大概80%左右，部分机场双侧都仅有非精密进近模式。同时非精密进近程序还同时作为精密进近方式的备份，国内所有机场（除北京首都机场）以外，均同时设有精密进近和非精密进近两套程序，所以学习非精密进近方式也是飞行员必备的基本功。

仪表进近程序的基本型式

根据各机场导航设施布局和起始进近所采用的航线，仪表进近程序可分为四种基本型式，直线航线程序、反向航线程序、直角航线程序和推测航迹程序。

直线航线程序

直线航线程序是指起始进近采用直线航线（VOR径向线或NDB方位线）或DME弧的进近程序。

如图3.1.1，为鄂尔多斯伊金霍洛ILS/DME y RWY 13的仪表进近程序，其中由R010/D15.0HDS和R195/D15.0HDS为起点的起始进近采用的就是使用DME弧的直线航线程序。

反向航线程序

反向航线程序（Reversal Procedure）是指当进场方向与着陆方向接近相反时，为使飞机转至着陆方向，在起始进近航段所进行的一种机动飞行，使飞机在规定高度进入中间或最终进近航段。包括基线转弯（修正角程序）和程序转弯两种型式。

如上图3.1.1，为鄂尔多斯伊金霍洛ILS/DME y RWY 13的仪表进近程序，其中由HDS VOR为起点的起始进近航段就采用的基线转弯型式。

如图3.1.2，分别画为45°/180°程序转弯、80°/260°程序转弯和基线转弯（修正角程序）型式，其中基线转弯的起点必须是一个导航台，而程序转弯的起点可以是一个导航台一个定位点。

直角航线程序

在有些机场，直线程序没有足够的距离来降低高度，和不便于采用反向程序时，可采用直角航线程序（Racetrack Procedure）。为了增加运行的机动可以用直角航线程序作为反向程序的备份，也可作为等待航线程序，根据出航转弯方向，直角航线程序分为做航线和右航线，作为等待航线时，左航线为非标准等待航线，右航线为标准等待航线。

如图3.1.3为直角航线程序的型式。

如图3.1.4为牡丹江海浪ILS/DME z RWY 22的直角航线程序（同时包括修正角程序和直线航线程序）

推测航迹程序

在起始进近切入中间进近航段之前，采用一段推测航迹的程序。

推测航迹程序结构分为U形和S形两种，如图3.1.5所示。